Sân bay Tân Sơn Nhứt là sân bay dân sự và dân sự. Hầu như các chuyên cơ chở người dân và các máy bay phục vụ quân sự đều tập trung về đây, từ trực thăng đến các chiến đấu cơ siêu thanh, từ những phi cơ phản lực tân tiến nhất đến những chiếc máy bay với cánh quạt cũ kỹ,…
Ông Huỳnh Minh Bon – cựu phi công sống tại Sài Gòn hơn 40 năm trước vẫn cond nhớ như in cái thời Tân Sơn Nhứt nhộn nhịp và được mệnh danh là phi trường bận rộn nhất trên thế giới. Không chỉ những phi công Việt Nam, các chuyên gia Hoa Kỳ với nhiệm vụ trợ giúp việc điều hành sân bay thời kỳ này cũng không thể phủ nhận rằng: nhân viên Việt Nam ở sân bay Tân Sơn Nhứt, đặc biệt là bộ phận không lưu là những người xuất sắc, kỹ năng tốt, chuyên môn giỏi mới có thể đảm đương nổi khối lượng phi suất khổng lồ đó.
Số báo 134 của tờ báo Sài Gòn xuất bản vào ngày 2-4-2967 có một bài báo viết rằng: “ 45,000 phi cơ lên xuống Tân Sơn Nhứt trong một tháng”.
Bài báo thông tin rằng phi trường đang chuẩn bị hoàn thành đường băng hạng A thứ hai. Bài báo còn nói thêm rằng: Chiến tranh tại Việt Nam đã làm phi trường Tân Sơn Nhứt trở thành một trong những phi trường bận rộn nhất trên thế giới với trung bình 45,000 phi cơ đủ loại cất và đáp mỗi tháng”.
Theo số liệu đó, ước tính mỗi ngày, sân bay Tân Sơn Nhứt có 1500 chuyến bay cất cánh và hạ cánh, nghĩa là chưa đầy 1 phút, có một lượt máy bay hoạt bay hoặc đáp tại phi trường này.
Một số tài liệu quý hiếm được lưu trữ còn khẳng định rằng, sự phát triển của sân bay Tân Sơn Nhứt còn nhanh hơn dự tính và hoạch định của các nhà cầm quyền miền Nam Việt Nam và cả những kỹ sư hàng không giỏi
Sự phát triển nhanh chóng của sân bay Tân Sơn Nhứt được thể hiện rõ nét từ năm 1959, phi trường chỉ mới đón nhận 104,000 hành khách. Vậy mà chỉ 8 năm sau, tức năm 1987, số lượng hành khách đã tăng lên đến 1,150,000 người. Không dừng lại ở đó, chỉ 2 năm sau đó, tức vào năm 1969, số lượng người thuyên chuyển tại phi trường này tăng lên gấp đôi tương đương 2,312,000 người.
Số liệu này tuy không thể hiện rõ sự nhộn nhịp của máy bay hạ cánh và cất cánh ở sân bay thế nào, nhưng những con số đó cũng một phần cho thấy sự gia tăng nhanh chóng số lượng hành khách, kéo theo đó là số lượng phi cơ phải tăng lên đáng kể.
Hơn nữa, giai đoạn những năm 60-70 là giai đoạn miền Nam Việt Nam đang trong thời kỳ chiến tranh, bên cạnh các chuyên cơ thương mại, số lượng và tần suất hoạt động các máy bay quân sự , các chiến đấu cơ cũng cất cánh và hạ cánh ở phi trường này cao hơn gấp nhiều lần.
Năm 1960, số lượt máy bay cất-hạ cánh ở Tân Sơn Nhứt là 40,000. Vậy mà đến năm 1962, con số này tăng kỷ lục lên đến 862,000 chuyến – đứng thứ nhất trong các sân bay Châu Á và nằm trong top đầu của thế giới.
Ông Hàn Khải Nguyên, một nhân viên an ninh sân bay thời kỳ này cho hay: “Các vòng an ninh chung bên ngoài thuộc trách nhiệm của quân đội.”
Lý do là từ năm 1955, phi trường Tân Sơn Nhứt thuộc yếu khô Tân Sơn Nhứt – khu vực quân sự thuộc kiểm soát của lực lượng không quân.
Ông Hàn Khải Nguyên cho biết thêm: “ chúng tôi thuộc bộ phận kiểm soát các cổng ra vào máy bay và thường ở trong tình trạng căng thẳng do công việc quá tải. Ngày đó nhân viên phục vụ hàng không dân sự còn rất ít người so với bây giờ nhưng người dân đến các tỉnh xa toàn đi bằng máy bay, bởi nó vừa nhanh lại vừa an toàn với tình hình chiến sự lúc bấy giờ”.
Đến năm 1970, dưới thời Việt Nam cộng hòa, ở miền Nam có số lượng phi trường nhiều nhất thế giới với tất cả 500 phi trường lớn nhỏ phục vụ dân sự và quân sự. Trong số đó có 8 phi trường lớn với đường bằng dài hơn 2500 mét như Tân Sơn Nhứt, Đà Nẵng, Nha Trang,… Những đường băng lớn này có thể tiếp nhận các loại máy bay lớn như Boeing 727, 707, và DC8,…
Ngoài những phi trường lớn ra, miền Nam còn có 4 phi trường với đường bằng dài 1800-2500m, 3 đường băng dài 1280-1800, 60 phi trường có đường băng dài 1060m, 15 phi trường có đường bằng dài gần 1000m và các sân bay trực thăng.
Những lần nâng cấp nhà ga
Bởi lượng khách ngày càng gia tăng, để nâng cao chất lượng phục vụ, sân bay Tân Sơn Nhứtt được nâng cấp tổng cộng 4 lần kể từ năm 1954 đến năm 1975. Diện tích sân bay đầu tiên khi Pháp để lại là 1800m2, đến năm 1956 -1957, sân bay được mở rộng với diện tích lên đến 2500m2. 3 năm sau, diện tích lại được nâng lên đến 2800m2. Đặc biệt, đến năm 1964, sân bay tiếp tục mở rộng diện tích lên thành 6000m2. Ngoài diện tích Ty Hành Dịch, văn phòng các hãng, sảnh đời của hành khách có diện tích dài 72m, rộng 15m. Ngoài ra, sân ba còn có cả một sân thượng để người Sài Gòn có thể ngắm cảnh máy bay cất cánh – hạ cánh.
Mặc dù vậy, chỉ một thời gian sau, nhà ga lại bị quá tải. Chính quyền miền Nam Việt Nam lại tiếp tục mở rộng diện tích đến 10.800m2. Trong đó, nhà ga dành cho hành khách Quốc Tế chiếm 6000m2, nhà ga cho khách nội địa chiếm 3000m2 và một nhà ga riêng biệt rộng đến 1800m2 chuyên dành cho quân nhân bay những chuyến bay quốc tế. Dự án mở rộng sân bay được thực hiện từ năm 1969 – 1972 với số tiền đầu tư là 1 triệu USD do Mỹ viện trợ.
Ước tính từ năm 1960 đến năm 1972, sân bay Tân Sơn Nhứt đã được đầu tư nâng cấp và mở rộng với số vốn 35 triệu USD
Đặc biệt, sau khi nâng cấp sân bay lên đến 10,800m2 vừa được đưa vào sử dụng. Một kế hoạch nâng cấp mới lại được trình lên Phủ Tổng Thống Việt Nam cộng hòa. Bởi khu vực hành khách quốc tế chỉ có thể nhận được 250 hành khách từ một chuyens bay. Trong khi đó, máy bay Boeing 747 với lượng hành khách trên 500 người. Dự án nâng cấp nhà ga với tổng diện tích lên đến 30,000m2, nằm trong dự án quy hoạch tổng thể phát triển Sài Gòn – Hòn Ngọc Viễn Đông.
Ngày 7/1/1971, Nguyễn Đức Súy – giám đốc Nha Căn Cứ Hàng Không đã tổ chức một cuộc họp đặc biệt với các phái đoàn viện trợ Mỹ, tổng cục tiếp vận của bộ tổng tham mưu, Nha hàng không dân sự, bộ tự lệnh không quân,… để họp bàn về dự án nghiên cứu và phát triển Tân Sơn Nhứt thời hậu chiến.
Mục tiêu và nhiệm vụ đặc ra là quy hoạch phi trường cho đến năm 1990, hoạt động máy bay Boeing 747.
Trong cuộc họp quan trọng này, bên cạnh các ý kiến về việc mở rộng thêm quy mô phi trường, Tổng cục tiếp vận – đại tá Nguyễn Văn Tám cũng đã đưa ra đề xuất xây thêm một sân bay mới ở vùng Dĩ An, ngay cửa ngõ Sài Gòn – Biên Hòa – Bình Dương để hạn chế việc sân bay Tân Sơn Nhứt bị quá tải. Thế nhưng, tình hình chiến sự và những thay đổi lịch sử khiến cho dự án này không thể thành hiện thực.
Bà Trần Thị Phượng là một hành khách thường xuyên của đường bay Sài Gòn – Pleiku từ những năm tháng ấy. Bà chia sẻ rằng, cha bà hồi đó là công chức Sài Gòn, được lệnh biệt phái lên Pleiku hỗ trợ. Vì vậy, mẹ con ba thỉnh thoảng lại bay lên Pleiku để thăm ba. Hồi đó, mẹ và bà đón xe của Air Việt Nam ở khách sạn Rex. Chiếc xe này đến đón hành khách tại cổng khách sạn rồi chở trực tiếp đến khu an ninh chung chứ không được ra vào tự do như bây giờ.
Bà vẫn còn nhớ những cô tiếp viên mặc áo màu xanh da trời, đầu đội mũ ca lô, đeo găng tay trắng với cung cách phục vụ rất lịch sự.
Những chuyến bay thời đó chỉ là loại máy bay nhỏ với cánh quạt DC4, DC6, có thể chở được vài chục người mỗi chuyến. Hành khách trên chuyến bay được phát cho bông gòn để nhét tai, tránh bị ù tai.
Tình trạng trễ chuyến bay cũng xảy ra rất nhiều lần. Bà Phương nhớ lại, có lần, lịch trình bay khởi hành từ Pleiku về Sài Gòn vào buổi sáng, vậy mà bà và mẹ phải chờ đến tận 4h chiều mới được lên máy bay. Về đến Sài Gòn thì thành phố cũng đã lên đèn từ lâu.
“Hồi đó máy bay đi nước ngoài có nhiều háng lắm. Nưng bay nội địa thì chỉ có mỗi hàng Air Việt Nam” – bà nói thêm.
Máy bay AC-119G bay phía trên căn cứ không quân Tân Sơn Nhứt vào năm 1969. Con đường thẳng trước mặt là đường Quang Trung Gò Vấp. Khu vực được phủ bởi một màu xanh, có nhiều cây cối là sân Golf. Bên góc trái là giao lộ Ngã 5 Chuồng Chó, ngày nay là ngã 6 Gò Vấp.
